CONSEJOS PARA EL CICLISTA

ESTE TEXTO ESTA RECOGIDO DE LA REVISTA CICLISMO A FONDO / BICISPORT

a) En carreteras estrechas circula con la máxima alerta. Has de saber que el peligro viene más de frente o por los lados que a tus espaldas, por lo que evita lanzarte a tumba abierta en los descensos. No te confíes pensando en que hay pocos coches, pues es precisamente en estas carreteras tan poco transitadas cuando resulta imposible reaccionar al encontrar a un vehículo por mitad de una curva. Además todos tenemos la experiencia de habernos cruzado con el típico niño de papá que se cree en una prueba del mundial de rallies. En caso de accidente, además, siempre se comparten culpas cuando el ciclista recorta curva, pues no olvidemos que no solo nuestras dos ruedas marcan el lugar por donde circulamos, ya que, con la inclinación de nuestro cuerpo en la curva, desplazamos volumen hacia el centro de la calzada.

b) Atentos a los que adelantan en sentido contrario. Nunca permanezcáis mas tiempo de lo imprescindible sin dejar de mirar a lo lejos de la carretera. Esos segundos comprobando el cuenta kilómetros, recogiendo las botellas para beber, verificando el desarrollo, etc., pueden dar tiempo a que cualquier desaprensivo inicie por el carril contrario una maniobra de adelantamiento, invada el nuestro y provoque una situación de enorme riesgo. Si nos encontramos en esa tesitura, mantener ante todo la calma e intentad calcular si el energúmeno en cuestión puede pasar sin colisionar con nosotros aún mínimamente. Si el choque fuera inminente, arrojaos fuera de la carretera, pues es mucho más peligroso un proyectil de más de una tonelada de peso lanzado contra nosotros a elevada velocidad, que una caída en la cuneta aunque exista un barranco.

c) En las incorporaciones a otras vías, respetad escrupulosamente la prioridad de paso en el caso en que sea establecido. No asoméis el morro, y cuidado con confiaros en los arcenes anchos de la carretera a la que pretendéis acceder. Lo mejor es que entréis cuando no exista ningún vehículo que pueda golpearos.

d) Salid siempre que podáis en grupo, y, aunque esté prohibido, aprended a circular en paralelo por aquellos tramos en los que aporta una mayor seguridad: Cuando se facilita ser vistos en la carretera. Por ello habrá que colocarse en fila de a uno en zonas reviradas, cambios de rasante, etc. Y, por supuesto, sed educados y facilitar el adelantamiento a quienes circulan detrás de vosotros. Sed conscientes de que "paralelo" no significa ocupar toda la calzada, sino lo imprescindible para que, aquellos que nos quieran adelantar, deban efectuar la maniobra respetando el metro y medio mínimo de separación lateral, además de forzarles a reducir la velocidad.

e) Siempre mantened las cubiertas en perfecto estado, desechando aquellas que están desgastadas o dañadas. La presión ha de ser revisada con frecuencia, y el material en perfecto estado de uso. No ahorréis pesetillas que luego pueden salir carísimas en caso de accidente por causa del mal estado de la bici. Y recordad que tenemos entre manos un vehículo, no un juguete, por lo que, si vamos a circular por carreteras, es inexcusable que el material tenga un mínimo de calidad.

f) Casco, casco y casco. Una vez que uno se acostumbra no estorba. Muchos accidentes han acabado muy mal por culpa de no usarlo. No os traguéis eso de que ante un atropello el casco no sirve para nada, pues el casco protege la cabeza de modo que, en caso de golpearnos un vehículo, al caer en el asfalto evitaremos el golpeo directo de la misma contra el suelo. Es siempre mejor soldar un fémur o una cadera que no curarse, además, de una conmoción cerebral o de un estado de coma. Si no os convencen estos argumentos, preguntad a personas que han sufrido accidentes, a ver qué os dicen.

Artículo sobre nueva Ley de Seguridad Vial y Ciclismo

En los diversos medios han sido comentadas unas novedades incluidas en la nueva Ley de Seguridad Vial señalando, sobre todo, la dureza sancionadora de la misma. Sin embargo existen modificaciones muy profundas y que han pasado desapercibidas para la opinión pública, pero que, en realidad, suponen un cambio novedoso en el contenido de esta Ley y que versan sobre la seguridad de los ciclistas.
El primer cambio consiste en permitir explícitamente la circulación de vehículos en seguimiento de ciclistas con el fin de propiciar una seguridad añadida, pues de ese modo será imposible que alguien arrolle a un grupo de ellos. A este vehículo se le permitirá circular a la velocidad de los ciclistas, e incluso transitar por el arcén, de existir éste y ser lo suficientemente ancho. Esta modificación responde a una antigua reivindicación a la que se negaba taxativamente la DGT alegando el hecho de que se entorpecía el tráfico, pero han primado para los ponentes de la Ley los criterios de seguridad en la circulación antes que el "derecho a la prisa.

La anterior Ley, con su Reglamento, obligaba a los conductores de bicicletas a circular a no más de 45 Km./h y por el arcén. Con ello se propiciaban situaciones muy peligrosas cuando, en la bajada de puertos con arcenes estrechos, los ciclistas debían ajustar la trazada de la curva a este arcén y frenar constantemente para no superar una velocidad muy baja de por sí. El control de la máquina se volvía imposible y el peligro de reventón por calentamiento de la rueda era una realidad confirmada en numerosas ocasiones. La nueva Ley permite superar en estas ocasiones la velocidad de 45 Km./h hasta equipararla a la del resto de vehículos, pudiéndose trazar las curvas en las mismas condiciones que las motocicletas, esto es, ocupando la parte de su carril que necesiten.
Existe otra novedad, cual es permitir al ciclista circular por el arcén de las autovías, salvo que, por razones de seguridad vial, se prohíba expresamente mediante la señalización correspondiente. De esta manera se crea un permiso genérico que da por terminado el antiguo criterio de taxativa prohibición. La causa es porque las estadísticas de la propia DGT del año 1999 (cuando no existía la prohibición a los ciclistas de transitar por autovía), el porcentaje de siniestralidad ciclista en estas vías era casi nulo, pues el ancho arcén de este tipo de carreteras es un auténtico seguro de vida.

Hablábamos de un estudio de la DGT sobre causas de siniestralidad ciclista elaborado en 1999. En este trabajo se demuestra que el 80 % de los ciclistas accidentados circulaban en solitario y sólo el 5% en paralelo (el resto corresponde a accidentes causados a un grupo que circula en fila de a uno). Se da, sin embargo, la paradoja de que la inmensa mayoría de los kilómetros se realizan en salidas colectivas, al ser durante los fines de semana cuando las peñas y clubes salen a la carretera a practicar este deporte. Esto ha hecho reflexionar al legislador, quien ha dado la razón a los colectivos ciclistas -encabezado por la Asociación de Ciclistas Profesionales- y ha decidido llevar a cabo la reforma más profunda en el modo de concebir la seguridad del ciclista: Se permitirá la circulación en grupo procediendo a desterrar la obligación de circular en fila de a uno al comprobarse que nada aportaba a la seguridad del ciclista, pues la causa del accidente siempre venía por el afán de algunos conductores de adelantar a velocidad inadecuada y sin respetar una distancia de seguridad mínima de un metro y medio. Pues bien: cuando existen ciclistas circulando en grupo, se obliga al conductor a practicar una maniobra de reducción de velocidad y de posterior adelantamiento en condiciones mucho menos apuradas. Estadísticamente este es un hecho incuestionable y viene a tirar por tierra la tesis de la famosa "fila de a uno".
Precisamente, para flexibilizar esta maniobra de rebase, se permitirá pisar la raya continua al vehículo que proceda a adelantar a conductores de bicicletas, siempre y cuando no exista peligro en esta circunstancia (que no venga un vehículo en sentido contrario y calculando el tiempo en que se tarda en efectuar la maniobra). Esta novedad elimina la disyuntiva de algunos conductores que optan por poner en peligro al ciclista al temer ser denunciados por pisar la continua.
Otra novedad viene a exigir a los ocupantes de vehículos a motor a extremar la precaución a la hora de abrir las puertas especialmente para evitar daños a conductores de bicicletas, pues el hecho de ser menos visibles precisamente obliga a mayor diligencia a quienes abren estas puertas.

Educación vial enero 2002. La Ley del Ciclismo Seguro.
Breve historia.

Tras la desastrosa situación a la que nos abocó la anterior normativa, un grupo de personas reaccionaron de modo inmediato, encabezados por Pedro Delgado y José Rodríguez, presidente de la Asociación de Ciclistas Profesionales. Tras numerosas reuniones mantenidas dominadas por buenas palabras y pocas acciones de nuestros mandatarios, saltó la alarma social tras el atropello de los Hermanos Ochoa. Los ciclistas nos manifestamos en duelo hacia la Moncloa, y, a partir de ese momento, se produjo la auténtica revolución, pues el Sr. Rajoy nos recibió y aceptó la inclusión de una sustancial mejora legislativa. Con la inestimable ayuda de Ana Torme, y el Grupo Parlamentario del PNV, pudimos redactar unas normas que, en su mayoría, fueron aceptadas en su integridad, y que pasamos a detallar.

Utilización del Arcén:

-Antes: Hasta ahora, al ciclista se le obligaba a transitar por el arcén de modo inequívoco, con una salvedad: Que resultara intransitable o no existiera. Incluso, en estas circunstancias, la Ley nos obligaba a ceñirnos completamente a la derecha. Ahora, imaginaos un puerto revirado, con arcén muy estrecho, plagado de rampas descendentes muy pronunciadas: Para circular conforme a derecho nunca se podría pasar de 45 Km./h y por el arcén con lo que el riesgo de reventón era patente y, por añadidura, no cabía más que bajar cuadrados y haciendo equilibrios para no salirse del arcén.
Las consecuencias: Todo ciclista que se saliera del arcén y superara 45 Km./h, caso de sufrir un accidente, por ejemplo, con un vehículo que, circulando en sentido contrario invadiera nuestra trayectoria por la calzada, vería como los abogados del conductor que golpeó al ciclista le acusaría a éste de salirse del arcén, y, no digamos, de superar la velocidad reglamentaria de 45 Km./h. Eso suponía en ocasiones la reducción de la indemnización a la que tendríamos derecho por causa de la "compensación de culpas", algo que un juez aplica cuando, en un accidente, quienes están implicados incumplen ambos alguna norma.
-Ahora: Con la actual redacción hemos conseguido que se pueda superar la velocidad de 45 Km./h en aquellos tramos que, por razones de seguridad vial, sea aconsejable circular más deprisa, esto es, a la velocidad del resto de los vehículos. Esos tramos corresponderían a descensos prolongados con curvas, tal y como ocurre en la bajada de los puertos. La Ley permite, además, salirse del arcén para recortar la trazada de la curva en estos tramos, siempre y cuando utilicemos, claro está, nuestra mitad de la calzada.
 Consecuencias: ya no estaremos fuera de la Ley en cualquier tramo rápido de descenso, ni podrá alegarse que el ciclista es el culpable cuando cualquier desaprensivo invada nuestro carril y nos cause un accidente.

Vehículo de apoyo:

-Antes: Una de las históricas reivindicaciones del mundo del ciclista de carretera consistía en poder circular con un vehículo de apoyo que disuadiera a otros conductores de adelantar sin respetar el famoso metro y medio o causarnos un atropello masivo. Una de las negociaciones más duras, y en las que la DGT no soltaba prenda, consistió en que se aceptara este medio de protección. ¡Cuántos clubes han sido multados por situar su coche tras los ciclistas por el arcén! Se alegaba que entorpecía la circulación, que era un factor de riesgo para el resto de usuarios por el riesgo de alcances... Vamos, que la prohibición era taxativa y la multa segura.
-Ahora: No sólo se permite el famoso coche de apoyo, sino que se le autoriza expresamente para que circule por el arcén. Ha habido que retocar el articulado, introduciendo al coche de apoyo en la lista de vehículos que han de circular por esta vía auxiliar marginal. Pero no sólo esto: Además, si no hay arcén o es intransitable, se autorizará a que ocupe la calzada, aunque eso sí, lo más a la derecha posible, y por ello se le permitirá circular a una velocidad anormalmente reducida. El futuro reglamento matizará bajo qué circunstancias se utilizará este coche de apoyo, pero os adelantamos que será necesario aportar el libro de ruta con los horarios de salida en la Jefatura Provincial en la que estéis incardinados.

 Circulación por autopistas:

-Antes: La célebre Ley Anticiclistas estableció la prohibición taxativa de introducirse en estas vías rápidas con la bici. Alegaban que la diferencia de velocidad entre los vehículos a motor y los ciclos provocaban situaciones de enorme riesgo. Sin embargo, sus creadores debieron pensar que algún tipo de usuario ciclista estaba hecho de un material más resistente a los impactos que los demás, pues contemplaban la posibilidad de conceder permisos individuales para entrar en autopistas a aquellos privilegiados que, tras una solicitud formal, la Administración tuviera a bien concedérselo, si es que ese día el responsable de la concesión se despertaba de buen humor. No, no es una broma: De hecho, el Reglamento que se venía preparando planteaba incluso a posibilidad de obligar a federarse para que prosperara esta solicitud, tomando la norma, por ello, el camino de una discriminación inaceptable, pues, no olvidemos, no llega a la cifra de cuarenta mil el número de federados existentes en España, mientras que los ciclistas reales ascienden al millón de practicantes. Se les demostró a los políticos que las estadísticas de la propia DGT averiguaban que la incidencia de siniestralidad en autovías era mínima (recogidas además cuando no existía la prohibición) Y el papel activo de algunos lectores de Ciclismo a Fondo resultó decisivo, ya que presentaron debidamente cumplimentado un formulario que publicamos en estas mismas páginas por el que formalmente se solicitaba permiso para circular en autovía. Gracias a la presentación masiva de este escrito, las Jefaturas Provinciales de Tráfico se vieron en un serio apuro, de modo que se decidió cambiar la norma.
-Ahora: Se permite, de modo genérico, circular por el arcén de la autovía, salvo que, por razones de seguridad vial (peligrosidad extrema), se prohíba mediante la señalización correspondiente. Esta sencilla norma ha sido de lo más difícil de conseguir, pues pretendieron los legisladores incluso cambiar las tornas y sólo permitir entrar en autovías en algunos tramos, para lo cual sería preciso crear una nueva señal que permitiera a los ciclistas ejercer su derecho. Tras una enorme presión, se consiguió este permiso genérico tan sólo limitado en algunos lugares peligrosos.

Verdades y mentiras sobre la alimentación y el deporte

Cada uno tiene sus pequeños trucos o creencias sobre lo que debe comer o lo que mejor le sienta cuando hace ejercicio. Algunas no tienen mayor importancia, pero otras ideas, además de falsas e innecesarias, pueden ser incluso contraproducentes. Aquí van algunas de las más extendidas, unas falsas y otras verdaderas:

Un deportista debe comer el doble de carne
Falso. Es cierto que es recomendable comer carne de forma regular por su alto contenido en hierro, algo muy necesario para los deportistas. Pero por comer más carne no aumenta la masa muscular ni mejora el rendimiento.
Hay que tomar mucho azúcar
Tampoco es cierto. Aunque debe suponer una pequeña parte del aporte calórico diario, su exceso puede provocar desequilibrios en la alimentación y provocar hipoglucemias, sobre todo si tomamos dulce justo antes de hacer ejercicio.
No hay que beber mientras se hace deporte
Mucha gente piensa que el líquido tenderá a retenerse y nos hará sentir pesados. Grave error. Bebe antes, durante y después de hacer deporte si no quieres deshidratarte, rendir menos y correr el riesgo de lesionarte.
Aumentan las necesidades de magnesio
Cierto. El magnesio es necesario para realizar las contracciones musculares y metabolizar los glúcidos. Si sos deportista debès incrementar la ingesta de alimentos ricos en este mineral (legumbres, cereales, frutos secos) y beber mucha agua.
Hay que comer más legumbres
Cierto, tanto verdes como secas. Sobre todo después de realizar un gran esfuerzo físico, un puré de verduras, por ejemplo, te ayudará a rehidratarte y a reponer las reservas de minerales.
El café mejora el rendimiento
Falso. Aunque la cafeína nos estimula, también hace disminuir los reflejos. Tomado en exceso puede provocar dolor de cabeza, náuseas, taquicardia, dificultad para dormir... Sí es cierto que administrada farmacológicamente puede ayudar a economizar las reservas de glucógeno, por lo que en dosis muy elevadas es considerada sustancia dopante.
Hay que comer frutas secas
Cierto. Suponen una excelente fuente energética rápida y natural de fácil asimilación. Además, aportan minerales muy necesarios para la actividad muscular (potasio y magnesio) y son excelentes en caso de esfuerzos